傳統引擎的凸輪軸被決定以後，氣門正時、氣門揚程、配氣相位重疊角都不能改變了，但理論上四衝程引擎要達到最佳的燃燒效率，氣門延遲與氣門重疊角因隨著引擎轉速的升高而加長與加大，藉此增加進氣量和減少殘餘廢​​氣量，才能使換氣過程更有效率。

DUCATI藉由全新研發的連控軌道可變正時技術，在飛輪內多裝了一個的可變機構，對凸輪的相位進行調節，能隨著引擎轉速與負載情況，自動且連續式的移動凸輪軸位置，改變不同轉速時的進排氣之配氣相位夾角。

接著把這個可變機構裝在凸輪齒輪上面，通過控制獨立運作的進、排氣凸輪軸，進排氣氣門正時皆可調整。

 
凸輪軸上面多了的油壓機構，藉此來推動齒輪，把凸輪軸移動位置，達到改變"氣門正時"、“氣門重疊角”，讓引擎在更轉速下都能維持在最佳的燃燒效率。

在低轉速時，凸輪軸於延遲開啟的位置，進氣門的開與關都較為延後，並減少氣門重疊角，以避免廢氣回流汽缸，改善低流動速率的油氣之新鮮氣，同時增加低轉的扭力輸出；隨著轉速的增加，凸輪軸被移動到讓氣門重疊角增加的位置，延長進排氣門同時開啟的時間，讓廢氣回流一部份到氣缸中，增加油氣的有效慣性質量，馬力也由於進排氣效率得獲得提升。

DUCATI的這套可變氣門正時系統，相信很多人連想到HONDA的VTEC(可變氣門正時與揚程的電子控制系統)，可是DUCATI並非直接準備兩組凸輪作切換，因此並不具備可變氣門揚程的功能。筆者認為它其實比較接近TOYOTA的VVT-i系統(智慧型可變氣門正時引擎)，經由多設置一組名為VVT-I control圓盤，藉由轉動此控制盤，來提早或延遲氣閥的開與關的時間，作到"連續式"的可變氣門正時。

在新技術的加持下，新款Diavel的引擎可在9000轉時輸出160hp的最大馬力、7000轉時輸出13.6kgm的最大扭力，比起上一代引擎所需轉數都提前了不少，使其油門反應變得更加線性易於操控， 同時更讓油耗減少了8%。

DUCATI將以往汽車上才看得見的可變氣門正時技術率先導入機車領域，藉以達成低轉速省油、中轉速扭力充足、高轉速馬力強勁的優異效能，除了動力上的考量，相信有一部分也是為了日漸嚴格的環保法規考量，藉由不斷進步的科技，打造一具既符合動力期待，又能低油耗與低排污的高效能引擎，相信是各大車廠未來一致努力的目標方向。